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문효일 캐롯손해보험 신임 대표이사

이 기사는 2022년 09월 05일 14:18 더벨 유료페이지에 표출된 기사입니다.

캐롯손해보험(이하 캐롯손보)이 출범 3년 만에 문효일 전 한화생명 전략투자본부장을 새 CEO로 맞이했다. 한화생명은 디지털 사업의 특수성을 고려해 문 대표를 캐롯 사업의 적임자로 지목했다. 초대 정영호 대표가 회사를 출범시키고 사업 기반을 다졌다면 후속과제는 신규 수익원 창출과 흑자전환이다. 문 대표가 어떤 승부수를 띄울지 관심이 모인다.

5일 캐롯손보 관계자는 "신임 대표는 한화생명에서 오픈이노베이션추진실장을 역임하면서 국내외 IT 스타트업들과의 기술협업을 추진하는 일을 맡아왔다"며 "그룹 내에서 새 대표를 추리는 과정에서 문 신임 대표의 전문성이 디지털손보사로서 캐롯손보의 특성과 잘 맞다고 판단한 것으로 안다"고 말했다.

문효일 캐롯손해보험 신임 대표이사

업계에서는 이번 인사 이동과 관련해 한화생명 CDO(최고디지털책임자)인 김동원 부사장의 관여가 있었을 것으로 보고 있다. 캐롯손보의 출범부터 김 부사장 주도로 이뤄졌다는 얘기가 있을 만큼 캐롯손보에 대한 김 부사장의 관심은 큰 것으로 알려졌다. 향후 사업 성공에 대한 김 부사장의 기대도 클 것으로 보인다.

초대 대표였던 정영호 전 캐롯손해보험 대표는 금융사 컨설턴트 출신으로 한화그룹 경영기획실과 한화손해보험 전략혁신담당을 거쳐 캐롯손해보험 설립추진단장을 맡았던 인물이다. 정 전 대표의 임무가 사업 기반 마련이었다면 신임 문효일 대표는 디지털 사업 역량을 끌어올려 회사를 한 단계 더 성장시키는 임무가 주어졌을 것으로 관측된다.

문 대표는 한화생명 신사업부문 캡틴, 전략투자본부장을 맡았다. 신사업부문은 한화생명이 디지털헬스케어와 같은 신기술 분야에서 스타트업 투자, 협업, 기술개발 등을 진행하는 부서다. 디지털 기술을 보험 사업에 적용, 사업화하기 위한 작업 현장에 직접 자리했던만큼 캐롯손보 사업 확장에 필요한 포인트들을 적극적으로 펼칠 것으로 기대된다.

피할 수 없는 과제는 캐롯손보의 흑자전환이다. 디지털손보사 1호로 캐롯의 활약이 주목을 받아왔지만 수익성을 놓고는 물음표가 많았다. 디지털 기술, 기기 기반 데이터 수집과 이를 통한 보험료 산정이란 향후 디지털 보험사들의 방향을 제시했다는 호평도 받았다. 다만 자동차보험 시장이 몇몇 대형사의 전유물인데에다 그 마저도 손실이 나고 있다.

현재 캐롯손해보험의 올해 상반기말 기준 자산 규모는 1915억원이며 2019년 설립 후 최근까지 퍼마일 자동차보험 누적 가입자가 약 70만명 정도다. 캐롯손보의 신계약 실적은 2021년 2분기 기준 30만967건, 2022년 2분기는 54만7486건으로 늘어나는 추세다. 영업수익 규모는 2020년 396억원, 2021년 2356억원을 기록했다.

반면 비용도 빠르게 늘어나면서 2020년 순손실 381억원을, 2021년에는 650억원의 순손실을 기록했다. 올해 상반기 기준으로도 333억원 순손실을 기록해 지난해 상반기(-266억원) 보다 손실 폭은 커지고 있다. 지급여력비율은 올해 2분기 말 149.09%이며 2020년 말 1008.35%, 2021년 말 389.36%로 떨어졌다. 최근 3000억원 유상증자를 진행하며 재무구조 개선을 꾀하고 있다.

새로운 방식으로 고객을 창출하고는 있지만 이미 레드오션인 자동차보험 시장에서 이익을 내기는 어려울 것이라는 게 업계의 전망이다. 디지털 기술과 데이터를 기반으로 수익을 낼 수 있는 새 사업 포트폴리오 확대가 필수 전략으로 떠오른다. 이는 초기 사업과는 또다른 전략적 접근과 비전이 필요한 일이다. 새로운 변신이 필요한 시점이란 의미다.

캐롯손보 두번째 버전이 기대되는 상황에서 문 대표가 어떤 면모를 보여줄지 업계의 관심이 모인다. 오는 Capital Markets) 미디어 10월에는 카카오손해보험이 본격적인 상품 출시가 예견돼 있다. 이에 맞서 문 대표가 어떤 사업을 선보일지도 관전포인트다.

정영호 전 대표는 대표직을 사임, 기타비상무이사로 직함만 유지하기로 했다. 정 대표는 올 초 한차례 연임에 성공했으나 5개월 만에 사임한 것이며 다시 한화생명으로 자리를 옮기기로 했다. 이날 문 대표는 정 전대표로부터 이사회의장직도 이어받았다.

한화생명 계열사 관계자들은 이번 인사이동에 대해 "회사에서 진행하는 인사의 차원이며 초대 대표가 임무를 완수해 사업이 어느정도 안정궤도에 들어섰다고 보고 그룹 내 새로운 인사를 적극적으로 활용해 사업을 한 단계 끌어올리기 위한 것"이라고 설명했다.

당신이 잘못 알고 있는 자율주행의 핵심 개념

당신이 잘못 알고 있는 자율주행의 핵심 개념

레벨 2.5와 레벨 2+, 그리고 반자율주행 등 자율주행 레벨에 대해 소비자가 헛갈릴 수 있는 잘못된 표현과 개념이 널리 사용되고 있다. 아직까지는 자율주행 기술을 주변에서 접하기 어려웠기 때문에 잘못된 개념이 실제로 많은 문제를 일으키지는 않았다.

그러나 이제는 다르다. 국내를 포함한 많은 국가에서 자율주행 상용화를 위한 법과 제도를 갖추었고 기업들도 자율주행차를 Capital Markets) 미디어 판매하기 시작했다. 벤츠는 올해부터 고속도로 정체 구간에서 사용할 수 있는 레벨3 자율주행 기능 “드라이브 파일럿”을 독일에서 판매하기 시작했다.

벤츠에 앞서 혼다는 일본에서 트래픽 잼 파일럿이라는 레벨3 자율주행 기능을 세계 최초로 상용화 했다. 볼보도 라이드 파일럿이라는 레벨3 자율주행 기능을 수년 내 미국에서 출시할 계획을 발표했다. 연이은 레벨3 자율주행의 상용화는 시사하는 바가 크다. 자율주행 시대로 들어가는 첫 관문을 통과했다는 것을 상징하기 때문이다.

자율주행 기능의 본격적인 상용화를 앞두고 있지만, 자율주행 레벨에 대한 정확한 개념을 전파하기 위한 노력은 부족했다. 온라인 상에 잘못된 해석이 널리 퍼지고 있어 대중의 올바른 이해를 저해하고 있는 것도 큰 문제다. “레벨3 자율주행차에서 우리는 잠을 자도 괜찮을까? 스마트폰을 사용해도 괜찮을까?” 이제는 자율주행 레벨에 대한 정확한 이해를 바탕으로 소비자들의 안전한 사용을 도모해야 한다.

자율주행 레벨 분류 기준을 제시한 미국자동차공학회 문서(SAE J3016)에서는 ‘운전 자동화(Driving Automation)’라는 용어의 사용을 권고하고 있다. 하지만 대중들에게는 운전 자동화 보다 자율주행이라는 말이 더 익숙하다는 점과 이 두 용어 차이는 문서의 내용을 이해하는 데 큰 영향이 없다는 점을 감안하여, 본문에서는 독자의 이해를 제고하기 위해 두 용어를 적절히 혼용했다.

자율주행 레벨에 대한 논의에서 미국자동차공학회(SAE)의 SAE J3016 표준 문서를 빼놓을 수 없다. SAE J3016은 공공도로에서 주행하는 자동차의 운전 자동화 시스템(Driving Automation System) 관련 용어를 정의하고 레벨 분류 기준을 제시한 문서다. 흔히 알려진 여섯 단계(0~5)의 자율주행 레벨 분류 기준도 이 문서에서 제시된 것이다.

SAE J3016은 규범이나 법적 기준을 제시하는 문서가 아니기 때문에 자율주행 레벨 역시 승인이나 인증의 대상이 아니다. 이 문서는 자율주행 단계별로 인간과 시스템에 기대하는 역할을 제시하고 있다. 비록 강제성은 없지만 SAE J3016은 자동차 국제기준 회의체(UNECE WP.29)를 포함한 대부분의 자율주행 전문가 회의체에서 준용되고 있다. 따라서, 자율주행 레벨을 정확히 이해하기 위해서는 SAE J3016 표준 문서의 내용을 정확히 아는 것이 중요하다.

SAE J3016은 시스템과 인간의 역할에 따라 자율주행 레벨을 분류한다. 먼저, 인간 운전자가 평소에 어떤 역할을 하는지 알아보자. 운전자는 출발 전 목적지를 정하고 어떤 길을 이용할지 결정한다. ① 주행 중에는 계속해서 주변 상황을 확인하고 판단한다. ② 그 판단에 따라 조향장치(종 방향)와 가속, 제동 페달(횡 방향)을 조작해 순간순간 자동차의 움직임을 조절한다. ③ 고장과 같이 예상치 못한 상황이 발생하면 더 주의해서 천천히 운전하거나 갓길에 차를 세우기도 한다.

여기에 자율주행 시스템을 대입해 보자. 우선 목적지를 정하고 경로를 선택하는 전략적인 판단은 인간의 역할로 남겨두자. 자율주행 시스템이 운전을 하기 위해서는 인간 운전자와 동일하게 ①, ②의 반복 작업이 필요하다. 혹시 예외 상황이 발생하면 안전을 위해 ③과 같은 비상 대응책도 마련해둬야 한다. 그런데 자율주행 시스템의 운전에서는 한 가지 조건을 더 고려해야 한다. 바로 시스템이 정상 동작하도록 설계된 ④ ‘작동 가능 조건’이다.

SAE J3016에서는 ①, ②의 운전 작업을 ‘DDT(Dynamic Driving Task)’라 부른다. 특히 ①은 자율주행 레벨 구분에 중요한 개념으로 ‘OEDR(Object and Event Detection and Response)’이라는 이름을 갖는다. ③과 같은 비상 대응책은 ‘DDT Fallback’으로 부른다. 마지막으로 ④ 작동 조건은 ‘ODD(Operational Design Domain)’로 불린다. ODD는 날씨, 시간, 지역, 도로 구조와 같은 외부 조건뿐 아니라 차량의 작동 속도 같은 내부 조건도 포함한다.

이렇게 SAE J3016에서는 자율주행 레벨을 네 가지(①~④) 기준에 따라 분류하고 있다. 자율주행 시스템은 설계된 작동 조건(④)에서 운전 작업(①, ②)을 적절히 수행하고 예외 상황이 발생하더라도 안전하게 대응(③)할 수 있어야 한다.

SAE J3016 자율주행 단계 분류

레벨0은 시스템이 인간에게 지속적인 지원을 하지 않는 단계다. 레벨0에 해당하는 기능은 ESC(Electronic Stability Control) 등과 같은 능동안전시스템이다. 이런 기능들은 보통 위험 상황에서 순간적인 개입만 이루어진다. 따라서 인간과 시스템의 기대 역할에도 변화를 가져오지 않는다.

레벨1과 레벨2 기능은 시스템이 지속적인 도움을 주는 단계로 운전자 지원(Driver Support) 기능에 해당한다. 시스템이 자동차의 종 방향 및 횡 방향 움직임 제어에 지속해서 관여하는 단계다. 하지만 반드시 인간이 모든 운전 작업의 역할을 완수하고 지원 기능의 작동 상태도 감독해야 한다. 레벨1이 종 방향 또는 횡 방향 움직임 중 하나에만 관여하는 단계라면 레벨2는 동시에 두 가지 움직임에 관여하는 것이 차이점이다. 대표적인 레벨1 기능에는 현대차 차로유지보조(LFA), 스마트크루즈컨트롤(SCC) 등이 있고, 현대차 고속도로주행보조(HDA), GM의 수퍼 크루즈 등은 레벨2 기능에 속한다.

레벨3부터 5까지의 기능은 자율주행(Automated driving system) 기능에 해당한다. 레벨3부터는 제한된 작동 조건 내 일반적인 주행 상황에서 시스템이 주행에 필요한 모든 운전 작업을 수행할 수 있다. 하지만 시스템 고장이 발생하거나 설계된 작동 조건을 벗어나는 상황에서는 인간의 개입이 필요하다. 인간은 직접 운전 Capital Markets) 미디어 작업을 하지 않지만 시스템의 요구가 있으면 항상 개입할 수 있는 준비가 되어 있어야 한다. 따라서 레벨3에서 인간은 온전한 탑승객이 될 수 없다.

반면에 레벨4 기능은 예외 상황에서도 인간의 개입이 요구되지 않는다. 시스템이 모든 것을 스스로 대응해야 한다. 예를 들어 시스템 고장이 발생하면 주행 전략을 바꿔 목적지까지 저속으로 주행하거나 위험을 최소화하기 위해 갓길에 차량을 정차 시킬 수 있어야 한다. 비로소 레벨4부터 인간의 역할은 탑승객으로 남을 수 있다. 현재 크루즈, 웨이모 등이 미국 캘리포니아주에서 활발하게 평가하고 있는 로보택시가 레벨4 자율주행의 기능을 갖추고 있다.

레벨5에서는 작동 조건의 제한 마저 없다. 날씨, 시간, 주행 속도와 같은 작동 조건의 제한 없이 모든 도로를 숙련된 인간 운전자처럼 시스템이 운전할 수 있다. 말 그대로 완전 자율주행 단계다. 하지만 레벨5 기능도 눈보라로 인한 화이트 아웃, 홍수가 난 도로 등 숙련된 인간 운전자도 대처하기 힘든 상황까지 대응하도록 요구되지는 않는다.

SAE J3016 표준 문서에서 제공하는 레벨 분류 기준은 일반인들이 직관적으로 이해하기 어려운 것이 사실이다. 그러다 보니 용어나 명칭만으로 그 의미를 추측하고 본래의 뜻을 오해하기도 한다. 홍보를 위해 제조사가 의도적으로 용어를 변형해서 사용하는 경우도 있다. 또 전문가들이 문서의 내용을 재가공하는 과정에서 의도치 않은 오개념을 만들어 내기도 한다.

대표적인 두 가지 오개념 사례를 살펴보자.

레벨의 숫자가 자율주행의 기술 수준을 나타낸다고 생각하면 안 된다. 흔히 레벨2 운전자 지원 기능에 다양한 기술이 추가 적용되거나 편의 기능이 추가되면 레벨이 높아진다고 생각하는 경향이 있다. 예를 들어, 테슬라 FSD 베타는 고속도로뿐만 아니라 시내에서 좌회전, 우회전 등 다양한 기능을 수행한다. 따라서, FSD 베타를 레벨2보다 뛰어난 2.5 심지어 3.5라고 표현하는 경우가 있는데 이는 잘못된 표현이다. 자율주행 레벨을 분류하는 핵심은 시스템과 인간의 역할이 어떻게 달라지느냐는 것이다. FSD 베타 역시 인간에게 모든 주행 의무를 부여하고 있기 때문에 레벨2로 분류하는 것이 맞다.

GM의 레벨2 운전자 지원 기능인 수퍼 크루즈는 특정 조건에서 운전자의 핸즈 오프(hands-off)를 허용한다. 핸즈 오프를 허용하기 때문에 수퍼 크루즈가 레벨 2.5 또는 레벨 3이라고 주장하는 것도 오개념이다. 핸즈 오프 가능 여부는 자율주행 레벨을 구분하는 기준이 아니며, 추가적인 편의 기능이 제공된다는 이유만으로 레벨의 숫자를 임의로 올리는 것은 부적절하다. GM은 사용자 매뉴얼을 통해 수퍼 크루즈가 자율주행 기능이 아니고 운전자 지원 기능임을 명시하고 있다. 카메라 기반 운전자 모니터링 기능으로 운전자가 상시 전방을 주시하고 있는지 확인하며, 시스템이 인간을 완전히 대신할 수 없다고 분명히 경고하고 있다.

2) 레벨3는 핸즈 오프(Hands-off)와 아이 오프(Eyes-off)가 필수?

자율주행 레벨을 설명하기 위해 손, 눈 등 인간의 신체 부위를 이용하는 경우가 많다. 주행 중 조향장치에서 손을 뗄 수 있거나(핸즈 오프) Capital Markets) 미디어 전방을 주시하지 않아도 되면(아이 오프) 레벨3라는 주장이 대표적인 사례이다. 이러한 설명은 직관적이고 이해도 쉽다. 하지만 문제는 이런 정보들이 대부분 틀렸거나 왜곡되었다는 데 있다. 그리고 왜곡된 정보는 연쇄적인 오해를 낳아 결국 소비자의 안전을 위협할 수 있다.

레벨3에서는 운전자가 전방을 주시하지 않아도 된다는 오개념은 주행 중 스마트폰을 보거나 심지어 잠을 자도 된다는 또 다른 잘못된 인식을 불러 일으킨다. 여기에 익숙해진 운전자가 자율주행 시스템을 잘못 사용할 경우, 안전 사고 등의 위험에 노출될 위험이 있다. 레벨3 자율주행 개념의 핵심은 시스템이 스스로 주행하고 인간 운전자는 필요 시 직접 운전할 수 있는 준비가 되어 있어야 한다는 것이다. 자율주행 중 특정 행동의 허용 여부는 제조사와 소비자 간 명확한 소통이 필요한 부분이다.

운전자에게 모든 의무가 주어진 레벨2 운전자 지원 기능의 사용 시에도 많은 오남용 사례와 안전사고가 발생했다. 자율주행 레벨이 의미하는 바를 정확히 이해하지 못한 상태에서 자율주행차가 상용화 된다면 더 큰 혼란을 발생시킬 것이다. 그리고 그로 인해서 자율주행 시대의 도래가 오히려 늦춰질 지도 모른다. 이제라도 우리가 무심코 사용하던 SAE J3016의 레벨의 정확한 의미를 이해하고 사용해야 한다. 마지막으로 아래 질문에 답해보자.

“레벨3 자율주행에서 우리는 잠을 자도 괜찮을까? 스마트폰을 사용해도 괜찮을까?”

SAE J3016의 자율주행 레벨 분류 기준만으로는 정확히 답할 수 없는 질문이다. SAE J3016은 인간과 시스템의 역할을 개념적으로만 정의할 뿐이다. 잠을 자거나 스마트폰을 사용하는 구체적인 행위의 허용 여부를 제시하고 있지 않다. 오히려, 명확한 책임 관계를 따져야 하는 법에서 규정될 가능성이 높다. 결국 질문에 대한 답은 관련 법과 제조사의 설계 의도에 따라 달라진다고 볼 수 있다.

레벨의 숫자만으로, 마케팅 명칭만으로 운전자의 역할을 속단해서는 안 된다. 소비자는 항상 제조사에서 제공하는 사용설명서를 통해 명확한 역할과 사용법을 인지해야 한다. 그리고 제조사는 자율주행 기능에 레벨을 부여하는 주체라는 것을 잊지 말아야 한다. 자율주행이 상용화될수록 제조사에게는 더 큰 책임이 요구된다. 자율주행 기능을 소비자가 안전하게 사용할 수 있도록 안내하고 교육하는 역할을 충실히 해야 한다. 오해를 일으킬 수 있는 마케팅 명칭이나 용어 사용 역시 지양해야 한다.

박셀바이오, 갑자기 등장한 ‘CAR-MIL’ 의문점 세 가지

[이데일리 김유림 기자] 박셀바이오(323990)가 새로운 다발성골수종 치료제 CAR-MIL을 개발한다고 발표했다. 기존의 다발성골수종 파이프라인 Vax-DC 개발 중단을 발표한 지 하루 만에 갑작스럽게 내놓은 대책이다. CAR-MIL에 대해 면밀히 살펴본 업계 전문가들은 여러 의문점을 제기하고 있다.

지난 25일 배포한 박셀바이오 CAR-MIL 보도자료. (자료=박셀바이오)

30일 금융감독원 전자공시시스템에 따르면 지난 24일 장 마감하고 박셀바이오는 임상시험 연구개발 조기종료의 건을 공시했다. 플랫폼 Vax-DC를 적용해 개발 중이던 재발성 또는 불응성 다발성골수종 신약 임상 2상을 공식적으로 종료했다. 이와 함께 연구의 타당성과 투자대비 사업성에 대한 판단하에 Vax-DC 플랫폼기술의 개발 중단을 선언했다.

이날 시간 외 거래에서 주가는 10%(시간 외 하한가) 급락했다. 시가총액이 순식간에 시외 거래에서만 약 1300억원이 증발하자 주주들의 항의가 이어졌다. 올해 반기보고서 기준 박셀바이오의 소액주주수는 10만1658명, 총 발행주식 대비 68.53%를 차지한다.

그러자 다음 날인 25일 장 시작 직전 박셀바이오는 다발성골수종과 관련된 보도자료를 배포했다. 박셀바이오 측은 “새로운 CAR-MIL 치료제 개발을 본격화한다는 결정을 공식화한다”며 “CAR-MIL은 MIL에 CAR를 접합해 기존 CAR-T 세포치료제보다 더욱 강력한 치료제가 될 것으로 기대된다”는 게 핵심 내용이다.

우선 업계는 CAR-MIL이 전혀 새로운 기술이 아니며, CAR-T보다 뛰어난 효능을 보여준 적이 없다고 지적한다. 한 바이오 회사 대표는 “해당 기술은 미국 아이오반스 바이오테라퓨틱스가 개발 중인 종양침윤림프구(TIL)와 유사하다. 글로벌에 존재하는 기술이며 신규 기술이 아니다”면서 “아직 TIL이 CAR-T보다 좋다는 건 증명된 적도 없다. 오히려 아이오반스 TIL 임상 결과가 저조해 주가가 반토막 이상 난 상태다”고 말했다.

TIL 개발사 아이오반스는 지난 5월 진행성(수술 불가능 또는 전이성) 흑색종 환자를 대상으로 실시된 임상 2상을 발표했다. 항암제에서 가장 중요한 지표인 객관적 반응률(ORR)은 29%에 불과했다. 이는 아이오반스가 이전에 공개한 데이터보다 저조한 결과였으며, 발표 당일 나스닥 시장에서 주가는 순식간에 50% 급락했다.

두 번째는 박셀바이오 MIL의 면역세포 채취 부위에 대해 의문을 제기한다. T세포는 골수에서 생성된다. 골수에서 막 나온 T세포는 종양을 적으로 인식하지도 못한다. 림프에서 암세포를 공격하는 T세포로 훈련을 받은 다음 종양으로 이동해 공격한다. ‘골수에서 T세포 탄생→림프에서 종양 인식 훈련→종양 공격’ 순서다.

아이오반스의 TIL은 환자의 종양에 분포해 있는 면역세포(T세포)를 채취, 활성증강을 위해 배양과정을 거친 후 다시 환자의 몸에 집어넣는 방식의 플랫폼기술이다. 종양에 있던 T세포는 공격대상(암)을 인식하는 능력은 뛰어나지만 힘이 약하다. TIL은 암을 공격대상으로 인식하고 있는 병든 군인(면역억제적 종양미세환경내에서 노쇠해진 T세포)을 끄집어내, 특공대로 만든 후 환자에게 넣어주는 것이다.

반면 박셀바이오의 MIL은 골수에서 면역세포를 뽑아낸다. 골수에 있는 T세포는 암을 공격하는 군인이 되기 훨씬 이전의 면역세포가 대부분이다. 무기도 없고, 암세포를 적으로 인식하지 못하는 상태다. 박셀바이오는 이 같은 단점은 “CAR를 붙이면 해결된다”고 주장한다. CAR는 암세포를 인식하는 표지자다.

세 번째는 바로 MIL에 CAR를 달아준다는 점에 의문을 제기한다. 대표적인 세포치료제 CAR-T는 혈액에서 T세포를 끄집어내 종양 세포를 인식할 수 있는 눈, CAR를 달아준다. 혈액의 T세포는 건강한 반면 암세포를 인식하지 못하기 때문에 CAR는 필수다.

반면 글로벌에서 TIL을 주목하는 이유는 TIL에는 이미 종양을 알아볼 수 있는 수백개의 눈을 달고 있다는 점이다. 종양에 Capital Markets) 미디어 박혀있던 TIL의 T세포는 암세포를 알았던 군인이다. 암세포 인식 표지가 A~Z까지 있다면, TIL은 A~Z까지 전부 암세포를 알아보고 공격한다. 여기서 특정 암세포 표지만 인식하도록 하는 CAR를 달아주면 TIL의 시야는 좁아진다. 즉 A~D까지밖에 인식하지 못하게 되며, TIL의 장점은 없어지게 되는 셈이다.

이와 관련해 박셀바이오 관계자는 “TIL은 가격이 비싸고, 모든 환자에게서 면역세포를 채취할 수 없다는 한계가 있다. MIL은 골수에서 채취하기 때문에 편리하고 100% 면역세포를 채취할 수 있다”며 “지금 우리가 타깃으로 한 건 다발성골수종인데, CAR-MIL은 항원의 바인딩 사이트가 많다. TIL보다 싸고, 많은 항원 바인딩사이트가 장점이며, 차별점이다”고 말했다. 하지만 이는 MIL에 CAR를 달아야 하는 이유와 무관한 답변이다.

5 가지 필수전략

윤석열 정부, 이민청 신설 검토 본격화
총인구 중 Capital Markets) 미디어 5% 이상이면 다문화사회
일자리 갈등, 임금의 하향평준화 우려
반이민정서 고착화하고 사회갈등 야기
일본, 외노자 필요해 확대, 장기전략은 없어
언젠가 떠나보낼 외국인이라는 접근 안 돼
정교한 복지·노동·조세 등 후속정책 중요

※ 우리 사회의 출생아 수 감소와 고령자 수 증가는 세계에서 유례를 찾기 힘들 만큼 빠릅니다. 한 번도 겪어보지 못한 ‘인구쇼크’가 눈앞의 현실로 다가오고 있는 것입니다. 어떤 미래가 예상되고 대응 전략은 무엇인지, 경제학자이자 인구 전문가의 눈으로 살펴보려 합니다. 전영수 한양대학교 국제학대학원 교수가 에 3주 단위로 화요일 연재합니다.

통계청 관계자가 7월 14일 2021년 국제인구이동통계 결과를 설명하고 있다. 통계청은 지난해 체류기간 90일을 초과한 국제이동자는 88만7,000명으로 전년 대비 34만7,000명이 감소(28.1%)했으며, 입국자에서 출국자를 뺀 국제순이동은 2006년 이후 처음으로 6만6,000명이 순유출됐다고 밝혔다. 뉴스1

이민효과 현실인정 ‘국부 지킬 불가피한 생존카드’

이민정책이 핫이슈로 떠올랐다. 윤석열 정부가 이민청 신설검토를 본격화한 후 찬반 양론은 뜨겁게 달궈진 형국이다. 이민인구의 존재·비중·역할이 커진 것도 한몫 한다. 이민증가에 따른 내국화된 국제분업의 안착구조다. 길게는 출산반등이 어렵다면 이민확대일 수밖에 없다는 선진국형 개국론까지 닿는다. 반면 역차별·범죄우려 등 사회갈등을 내세운 반대론도 만만찮다. 매국운운의 이적논쟁까지 비화한다. 그럼에도 이민은 돌이키기 힘들기에 질서정연한 연착륙은 시대요구에 가깝다. 머리를 맞대고 논의·타협해 이민이 한국사회의 지속가능성에 유리하도록 최선책을 찾을 때다.

외국인 급증사회 ‘시나브로 확연해진 다문화’

시대변화는 빠른 만큼 느끼기가 어렵다. 나무가 숲을 못 보는 것과 같다. 일례로 한국이 선진국이란 규정만큼 체감되지 못하는 게 다문화사회란 점이다. 단일민족을 넘어 전국 곳곳에 언어·국적·종교가 다른 외국인이 산다. 아예 특정지역·공간은 맞춤식 외인사회로 안착했다. 생산·소비 이상의 정주 인프라까지 다문화로 채색된 사례도 많다. 이민자는 체류외국인이다. 등록외국인(장·단기 체류자), 외국적동포 국내거소신고자, 불법체류자 등을 포함한다. 2021년 말 체류외국인은 196만 명에 달한다. 코로나19 직전인 2019년 253만 명보다 줄었다. 거리두기로 국제이동이 제한된 결과다. 그만큼 외국인 투입현장의 일손부족도 심하다. 시계열을 넓히면 추세는 달라진다. 2000년(49만 명), 2008년(116만 명), 2017년(218만 명) 등 확연한 증가세다. 거리두기 효과는 외생·돌발변수란 얘기다. 그래서 정상화되면 규모확대는 자연스럽다.

전체 인구 대비 체류외국인 추이. 법무부

‘시민권=이민자’의 엄격한 개념 적용이 아닌 한 체류외국인은 경제활동이 전제된 사실상의 이민인구다. 통계별 이민인구는 3~4%대로 10%대를 웃도는 선진국보다 낮지만, 개방시점 대비 증가규모·유입속도는 남다르다. 총인구의 5%를 넘길 경우 다문화사회로 본다면 도달시점은 임박했다. 이쯤 되면 이민 화두는 소수 이슈를 넘어선다. 토대산업인 농산어촌과 건설현장뿐 아니라 중소기업의 상당수가 이들 없이 굴러가지 않을 정도다. 무엇보다 이민확대는 불가피한 조류다. 반발·견제에 힘입은 심리적인 지지보다 흡수·확대로 얻어낼 경제적인 효용이 실체적이다. 당장 매년 30만~40만 생산가능인구(15~64세)의 부족분을 메워 줄 즉각적인 벌충재료다. 절멸경고와 맞물린 출산율의 자유낙하를 보건대 내국민의 공급반전은 기대난이다. 자연감소에 맞서 국부창출에 나선 해외사례도 뒷받침한다. 2021년 총인구감소까지 시작된 한국으로선 활력 지속을 위해 선순위로 고려할 카드일 수밖에 없다. 단 대세론·정합성만으로는 부족하다. 한계최소·효용최대를 위한 공감확보가 먼저다.

감정·경제적 찬반 양론 속 접점모색 가속 단계

내국인만으로 국가가 돌아가면 이민정책은 필요 없다. 다만 한국은 일찌감치 해당 수준을 넘어섰다. 이민인구 없이는 일상생활조차 힘든 촘촘해진 의존성으로 구조화됐다. 일손부족의 산업·지방현장은 고사 직전이다. 다원·포용주의 이상의 공리·실용주의를 향한 ‘쇄국론→개국론’의 방향 전환이 먹혀드는 배경이다. 즉각·실효적인 인구보강인 만큼 이민카드는 설득적이다. 단일민족을 의심하는 청년 중심의 가치변화도 상당하다. 인구대응을 연구한 란 책은 ‘지속발전=이민확대’가 결론이다. 인구위기에서 벗어난 국가의 차별적 공통분모로 인구수입(이민증가)을 강조한다. 초저출산의 망국한계를 ‘인구수입→자국민화’로 풀어낸 경우다. ‘이민=노동=생산=소비=세원’만 봐도 그렇다. 중국·러시아를 넘어선 미국의 패권 파워도 이민에 닿는다. ‘이민반대=자멸카드’가 상식인 캐나다의 수용적인 통합경험도 고무적이다. 매년 인구의 ±1%를 받아들이며 선진국병을 이겨냈다. 특정 배경의 제한적인 선택이민이 아닌 높은 개방수준과 이민자의 교육·기술조건 등 새로운 이민모델을 구축했다. ‘빈국→부국’의 이민 행렬은 사회·경제를 변화시키는 유력 파워다. 저출산국의 충격 완화를 위한 필수카드란 의미다.

7월 13일 인천국제공항 제1여객터미널 입국장에 외국인 근로자가 입국하고 있다. 코로나19 사태로 국내 입국길이 막혔던 외국인 근로자들의 입국이 늘어나고 있다. 고용노동부는 올해 들어 입국한 외국인 근로자(E-9·고용허가제)는 1월 2,671명, 2월 2,341명, 3월 3,813명, 4월 4,867명, 5월 5,308명, 6월 6,208명, 7월에는 1만 명 이상의 외국인근로자가 입국할 것으로 보인다고 밝혔다. 뉴스1

찬성 근거만큼 반대 논리도 탄탄하고 마땅하다. 여론조사·국민정서도 여전히 반대가 찬성을 웃도는 모양새다. 단순한 단일민족론의 주술·환상만은 아니다. 고용경쟁·인권탄압·노동착취·범죄양산 등 불협화음도 구체적이다. 특히 비숙련·저임금 일자리를 둔 충돌격화가 내국민의 열등화를 심화시킨다는 우려가 많다. 빼앗긴 일자리에 대한 분노와 하향평준화의 임금이 반이민정서로 고착화된 혐의다. 크게는 이민확대가 소수그룹의 이익집중일 뿐 사회전체로는 비용전가라는 지적도 있다. 조선족 범죄사건과 무슬림 테러 위협 등 불안요인도 발목을 잡는다. 이민역사가 짧아 본격화될 갈등변수는 수면 아래에 잠겼을 뿐이란 신중론도 제기된다. 계속 세를 넓히며 집단화하면 대형 이슈로 번질 수 있다는 뜻이다. 그렇다고 당면이익에 혹해 밀어붙일 수는 없다. 훗날 사회 전체를 뒤흔들 강력한 여진 확률 탓이다. 실제 ‘EU 탈퇴=이민반대’란 평가처럼 영국의 브렉시트를 추동한 주요 원인 중 하나도 난민 등 이민갈등이다. 이주민발 노동경합·복지지출이 자국민의 기회박탈·재정부담을 부추겼다고 봐서다. 그도 그럴 게 2014년 한 해에만 63만 이민행렬이 집중돼 단기 반발을 키웠다. 결국 만만찮은 허들을 현명하게 넘길 설득·방어장치 없는 이민확대는 곤란하다. 서구도 이민은 늘리되 영주·시민권 등 국민 자격은 까다롭고 신중하게 부여한다.

불가피한 이민확대 ‘제도안착 위한 전제조건’

그렇다면 어떤 경로가 좋을까. 갈등 심화 속 해법 마련은 쉽잖다. 예고된 제도 검토에 쫓겨 설익은 밥을 내놔도 곤란하다. 더뎌 가도 확고한 원칙·방향 속에 대타협을 위한 공론화는 필수다. 워낙 묵직한 이슈라 다중 이해를 만족시킬 윈윈전략으로 불확실성을 제어하는 게 좋다. 고민은 깊고 셈법은 어렵다. 이민확대의 필요가 한국보다 빨랐던 일본을 봐도 그렇다. 폐쇄사회답게 차별·범죄 등 부정론이 많지만, 인구감소·일손부족이 심해지자 이민을 향한 시선·입장은 달라졌다. 가령 내수불황만큼 직원모집이 힘들어 폐업 행렬은 확대된다. ‘일손부족→영업단축→경영포기→이민벌충’이 그나마 대안활로다. 그럼에도 기본입장은 경직ㆍ수동적인 이민정책으로 통한다. 현실타협형 제도 고집이다. 즉 필요해서 확대해도 장기전략은 없다. 새로운 체류 자격을 만들어 기간 한정의 유입정책에 집중하는 땜질 처방에 익숙하다. 단순노동에 한정된 5년 체류 인정이 대표적이다. 전문인재 유입 확대를 위한 유인체계보다 단순노동·단기체제의 제한정책만 몰두한다. 이는 사실상 이민확대책이나 공식적으론 부정된다. 속으로는 이민확대를 꾀하며 겉으로는 이민정책이 아니라는 격이다. 그만큼 사회통합 등 필요정책은 방치·연기된다. 여론 반발을 의식한 정치적 판단 결과다. 그렇다 보니 우수인재는 굳이 일본을 찾을 리 없다. 유인장치 등 이민 매력이 낮다면 대체 국가를 택하는 게 순리다. 결국 언젠가 떠나보낼 외국인이라는 접근은 문제를 더 키울 수 있다. 눈치보기가 빚어낸 산물이다.

지난해 경기 파주 적성산업단지 내 주물공장에서 외국인 근로자들이 주조조형에 쇳물을 붓고 있다. 세계에서 가장 낮은 출산율을 기록하는 우리나라에서는 이민정책이 그 대안으로 떠오르고 있으나, 역차별·범죄 우려 등 사회갈등을 내세운 반대론도 만만찮다. 한국일보 자료사진

급하면 체한다. 던져진 화두는 농익을 때 더 빛난다. 지금은 신이민정책이 필요·요구되는 달라진 시대다. 이왕 논의된다면 이민정책의 추구가치·목표설정·채택방식·갈등조정 등 다양한 고려사항의 충실한 반영이 좋다. 이민정책을 부처 중심의 단편 이슈가 아닌 한국사회의 활력회복·혁신성장의 유력한 추진엔진으로 검토하자는 뜻이다. 가령 찬반갈등에서 비켜선 재외동포 활용 이슈도 인구감소의 숨통을 열어 줄 우선카드다. 3세대 이상은 주류사회의 예비후보답게 우수인재의 자질·능력도 갖춰 귀국효과가 상당하다. 아일랜드·이스라엘·멕시코 등이 재외동포 귀환정책에 열심인 이유다. 일례로 영구 귀국자(해외이민→한국귀국)는 2021년 1,812명뿐이다. 2011년 4,164명에서 더 줄어들었다. 되돌아올 귀국유인은 간절할 수밖에 없다. 통합적인 정책관리도 요구된다. 이민 사무는 부처별로 나뉜다. 외국인노동자(고용노동부), 다문화가정(여성가족부), 재외동포(외교부), 외국적동포·이민자(법무부) 등 개별화된다. 상단의 컨트롤타워로 다부처융합형의 실효정책을 통괄하는 게 바람직하다. 일본 사례처럼 부처횡단별 개별대응은 고급인재 이민 유인을 떨어뜨린다. 낮은 이민매력에 넘치는 규제·허들·차별은 들어온 인재도 내모는 역유출만 심화한다. 동시에 이민확대가 3D에 한정된 열악한 고용현장에 매칭된다는 점에서 엇박자를 풀어낼 근로환경·임금수준 등 처우개선이 중요하다. 정교한 복지·노동·조세를 포함한 후속정책이 그렇다.


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